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日経スペシャル「ガイアの夜明け」 １１月３０日放送 第１３７回
しがらみを断ち切れ ～赤字第３セクター再建への道～
地方自治体と民間企業が共同で出資し運営する会社、いわゆる第３セクターの多くが赤字に苦しんでいる。現在、日本にある第３セクターの数はおよそ１万社。その４割近くが赤字体質で中には累積の欠損金（赤字）が１００億円を超えている３セクが２３社もあり、累損の総額は５７６８億円にも上る。（０４年３月期末 日本経済新聞調査）。その穴埋めに使われるのはほとんどが税金である。
ではなぜ、３セクの経営はうまくいかないのか？ 自治体と民間企業の混成部隊ゆえの経営責任の曖昧さやしがらみなど、３セク特有の問題を抱えている会社は多い。特に建設費など初期投資のかかる鉄道事業は赤字額も大きく、抜本的対策もない状態だ。もし大株主である自治体が積極的に支援しない場合には廃止に追い込まれる鉄道も出ている。
そんな中、埼玉高速鉄道では民間から社長を招き、経営再建に取り組み始めている。社長に抜擢されたのは杉野正さん、４６歳。赤字３セク「しなの鉄道」を２年で黒字にし、"信濃のゴーン"と呼ばれた男である。しかし、埼玉高速鉄道の規模はケタが違う。開業わずか３年で膨らんだ累積赤字２７５億円の壁は厚い。果たして改革は成功するのか？ 杉野社長以下、経営再建に取り組む埼玉高速鉄道の社員たちの姿を通し、多額の税金を投入する、第３セクターの経営とは如何にあるべきかを問う。
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【「儲かる会社にする！！」・豪腕社長の"３セク改革"】
埼玉高速鉄道は埼玉県が大株主の第３セクターである。全長はわずかに１４.６㎞。東京・北区の赤羽岩淵駅からさいたま市の浦和美園駅までを結ぶ地下鉄で、東京メトロ南北線と直通運転している。開業したのは２００１年３月。計画段階の利用客予想を大幅に下回り、初年度から赤字に陥り、累積赤字は２７５億円に膨らんでいる。この埼玉高速鉄道の経営改革を託されたのが杉野さんであった。赤字３セク「しなの鉄道」を再建した辣腕ぶりを見込んで、上田埼玉県知事が抜擢したものである。
ことし７月、「埼玉では血の雨を降らせる」、そんな決意を胸に杉野さんは社長に就任した。最初に実行したことは浦和美園駅から埼玉スタジアムまで続く沿道での屋台村であった。サッカーを観戦に来たお客にビールや枝豆を売ることは、社員にとって初めての経験であり「儲ける」意識を植え付ける格好の機会となった。そして就任１カ月後、杉野社長は自ら練った大胆な改革プランを発表、改革は順調に進むかに見えた。ところが･･･思わぬ事態が起こり、改革は一時の中断を余儀なくされてしまった。一体、何が起こったのか。
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【「官と民」――共同事業のむずかしさ】
大規模公共事業が地方の経済を支えていたバブル時代。埼玉高速鉄道も、そんな最中の１９８５年に計画が本格スタートしている。そもそも、現在、埼玉高速鉄道が走る鳩ヶ谷市から旧浦和市東部地区は、当時、鉄道の空白地帯であり、鉄道建設は地元住民の長年の悲願であった。県には当初、営団（現在の東京メトロ）を事業主体にという考えがあったが、営団側が難色を示した。そこで浮上したのが「第３セクター方式」での建設案。県は営団から鉄道建設や人員面での協力を取り付け、３セクの埼玉高速鉄道を設立したのである。
しかし、赤字を抱える全国の３セクがそうであるように、埼玉高速鉄道に県から当初出向してきたのは、鉄道経営の経験のない人たちばかり。当初の事業計画も、実現性の低いものだった。甘い見通しでスタートした第３セクター設立の裏側には、地元の政治力学が働いていたのだった。
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【３セク経営再建へ苦難の道】
再出発の後、改革の柱に掲げたのが「若手の早期育成」であった。現在、運行の中枢を担っているのは東京メトロなどからの転籍社員であり、間もなく退職を迎える彼らに代わる人材の育成が急務である。そこで、選抜試験で選ばれた若手社員を対象にベテラン鉄道マンによる特別訓練がスタート。通常５年かかるところを１年で行なうという。若手を育てることで人件費の削減を目指したのである。
果たして、改革当初のつまずきを乗り越え、埼玉高速鉄道の経営再建は順調に進んでいくのか。苦闘する３セク改革の現場を追った。
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